自從GP冬測以來Valentino Rossi就一再強調Yamaha要透過電控系統來改善加速。
「當MotoGP改成統規電控我們就有一些問題，Honda和Ducati他們了解一些我們所不知道的事情。」
在另一次與媒體的交流中Rossi說道：「去年Honda和Ducati他們砸了很多錢以及很多的人力來開發電控系統。也許Yamaha還做得不夠多，因此我們的進度有一點落後…。真的很可惜，因為除了電控之外我們的賽車真的很不錯，就我的了解改善電控需要時間，你必須在這個黑盒子上（ECU）努力。」
掙扎於上週末抓地力很差的赫雷茲站，Rossi再次描述M1的問題有25%是技術問題，剩下的75%是電控問題。
週一測試後他補充：「我們找到了一些加速的解決方案，不過這僅是第一步，我希望巴塞隆納過後能夠找到更好的解方。」
在錦標賽中大家都是使用一樣的電控軟硬體，那這些製造商到底是怎麼從這些電控中得到完全的邊緣加速度？根據MotoGP技術總監Corrado Cecchinelli的回答是：主要指的是校正的部分。
換句話說，每個人所用的統規電控的計算方式、控制、功能都一樣，而這當中成千上萬的數字決定了「假如發生了這件事情，就做那個動作」，這部分的系統會根據每個製造商的需求做研發，讓電控能夠合適於每一台賽車。
這些數字就是Corrado Cecchinelli口中提到的校正。
「這些所謂的控制系統、循跡控制、浮頭控制，都共用在同樣的功能模式下，就是得到輸入數據，計算數據，然後輸出扭力下降要求。如果你沒有把賽車催到極限，它的數字就會是0。」
「這些控制系統會相互搏鬥，假如你的輪胎滑動多於浮頭，那循跡控制系統獲勝，電控就會傳遞扭力下降要求。」
對於改善直線加速的具體情況：
「控制系統通常只會運行基本的循跡控制和浮頭控制。在原地起步的情況下你也會啟動這些控制。因此只要你正在直線上面加速，循跡控制和浮頭控制會同時進行運作，只要任何一邊找到降低扭力的理由，就會傳達扭力下降要求。」
「如果是最單純的乾地直線加速度的話，那就是浮頭系統在做限制。」
「假設浮頭控制的校正做非常多的限制，甚至在賽車浮頭之前它就會降低扭力，或是有浮頭還不成問題時就會降低扭力，你就會無法做出足夠的加速。」
「循跡控制系統常常出現在市售車輛，假如你是高於平均水平的駕駛，你會覺得它做出了太多限制，沒有它你的加速會更快。」
「同樣的道理也用在ABS，它作動太頻繁超乎了你的預期，你會有種感覺沒有它你可以煞得更好，這是不正確的。」
「因此假如Yamaha車手們覺得賽車在無電控的自然狀態下可以做出更快的加速，他們會持續要求工程師們正確的調整控制系統解放賽車所有的潛力。」
「所以要盡可能地在正確的地方做出限制。」
對於電控校正所給予的關鍵作用，製造商們是怎麼樣得出對的數字？
Cecchinelli回應道：「我會說大部分是經由計算，少部分是用嘗試錯誤法。」
「你無法在家裡計算出一切，當你來到真實的賽道，表面會有灰塵、有具體的賽道溫度還有輪胎種類的影響等等。」
許多的校正數字會隨著賽道的變換發生變化，增添了複雜性。
為了加快處理這些校正數字的速度，尤其這些數字會針對賽道本身需要做改變，製造商們研發出了簡化的介面工具（俗稱外掛程式）一次性的調整這些數字。
「通常每個製造商會去研發各種的介面工具，這對他們來說比較易於使用，經過軟體的計算可以軟體語言的方式產生校正數字。大家都在研發自己的專有軟體讓校正工具變得更好。」
沒有留言:
張貼留言