Marc Márquez在阿根廷站拿下了MotoGP生涯最多秒差的乾地勝利，Valentino Rossi省胎奪下第二，而這應該是Cal
Crutchlow的位置…。
另一場MotoGP比賽，又一次對規則的爭論。
卡達站集中精神在空力套件的條文，阿根廷站則是關心讓Cal Crutchlow惱怒的的偷跑事件，這使他要跑得來速錯失取得第二的機會。正賽中Cal Crutchlow是唯一一位能從分站冠軍Marc
Márquez手中追回0.5秒單圈的車手。他最終落後Márquez
31.4秒，得來速通常會用掉30秒。
MotoGP新的主裁判Freddie Spencer回絕了卡達站四大車廠的抗議，但並沒有參與這次處罰的判決，因為就規則來講這次的事件並不需要裁判來做判斷。
❝條文1.19：任何車手偷跑需要執行得來速，細節如下
紅燈熄滅時車輛必須處於靜止狀態。紅燈熄滅時車輛有向前移動就視為偷跑。紅燈亮時車輛有些微移動並隨即停止，指定裁判會依照是否得利做唯一判斷。❞
假如Crutchlow在五年前偷跑情況又會不同，因為2014年的規則允許賽會留有餘地。
❝條文1.19：任何車手偷跑需要執行得來速，細節如下
紅燈亮時車輛有向前移動就視為偷跑。賽會如決定要判罰必須在在四圈結束之前通知每位要受罰的車手。❞
然而由於一些事件使得2015年規則被重寫，之後裁判只被允許在些微移動後「隨即停止」的情況下來做判斷。注意粗體字。
❝條文1.19：任何車手偷跑需要執行得來速，細節如下
紅燈熄滅時車輛必須處於靜止狀態。紅燈熄滅時車輛有向前移動就視為偷跑。紅燈亮時車輛有些微移動並隨即停止，指定裁判會依照是否得利做唯一判斷。
賽會會對於偷跑取得的優勢決定是否要判罰，必須在在四圈結束之前通知每位要受罰的車手。❞
相反的，1999年對於偷跑的規則就簡單許多。今年的規則有347頁，當年的規則僅48頁。
❝任何偷跑的車手必須把車輛停在FIM安全人員批準的處罰區域。車手必須將賽車完全停下持續五秒鐘，接著再回到比賽當中。❞
Crutchlow起跑時只有些微的移動，但他沒有隨即停下，依照2019年的規則不會允許裁判來判斷是否要處罰。
是Spencer和他的裁判錯了嗎？不是。是規則太爛？有可能。
Crutchlow的處罰並不是罪有應得，至少是在邏輯上來說，而不是規則上。然而處罰是白紙黑字，無論偷跑是些微的油門或離合器失誤導致或是搶燈號。
幾年前偷跑並沒有那麼重要，因為大多數的比賽秒差都很大，不像現在只差零點幾秒。現在一兩公尺的優勢就可以讓你在第一彎得到幾個位置，這可能會影響到最終結果。
偷跑規則有沒有再次修改的必要？也許可以有兩種不同的處罰方式，針對些微移動的讓他罰外圈（long-lap penalty），很明顯的罰得來速。這樣看起來會比較合理。然而這不會這麼簡單。所有的違規都必須被準確衡量，些微移動是移動多少，最多五公分，那不會有質疑。接著他們就會爭論假如車手移動5.1公分怎麼辦？起跑攝影機的準確性有多少？MotoGP能否證明攝影機的準確性能在一毫米以內？克服這些問題絕對不容易，規則總是殘酷的。
BSB仍然保留讓賽會決定偷跑是否要受罰，看起來是很合理的方式。但如果偷跑是發生在能夠決定MotoGP冠軍的車手身上，萬一決定因為個人因素而被保留？MotoGP起跑攝影機的想法以及沒有調動餘地的規則就是要去除用眼睛裸看及個人意見的決定，就像是過終點站的照片。理論上這可以保護裁判免受抨擊，但很明顯的不是現實。
Crutchlow有很好的理由發火，他也有車手正確的心態，他已經將焦點集中在這週末正面的事情上。
正面的事情和負面的事情一樣明顯，現在不會有人質疑Crutchlow今年有機會跑出個人有史以來最好的賽季，沒關係他只丟了20分。去年Ducati看來是最強的賽車，只有Márquez有辦法騎著RC213V跑出差異，而HRC今年又邁出了另一步。
2019年的Honda賽車在卡達及阿根廷站皆做出了最高極速，這很重要，因為過去3年的54場比賽中RC213V只有4場比賽做出最高極速，而且這4場比賽通通都是在去年，也就是說2016及2017年Honda賽車完全不是最快的，因為HRC為了找出更順暢的動力傳遞放棄了最高馬力。
很明顯的只有極速沒有辦法贏得比賽，但某些時候他很有用。Márquez說在大直道追回來的時間是「免費」的，因為車手在大直道完全不用冒險。過去Márquez必須延遲剎車以更快的速度進彎來追回Ducati在大直道取得的時間。
HRC緩和了RC213V的前端，進一步減少了Márquez及其他Honda車手要必需在進彎冒的風險。過去由於侵略性的賽車平衡構造以及配重轉換，迫使車手們不管喜不喜歡，前輪都必須使用硬胎。更硬的輪胎表示操到極限時它的警訊會更少，因此騎乘RC213V的車手常常在進彎處轉倒。近年來Márquez大多數的轉倒都是在練習時用最硬的輪胎，嘗試在賽前找出輪胎的極限。
季前HRC對RC213V的幾何構造、前叉內部及三角台所做的調整使得Honda車手們可以不用這麼操前輪，而且有時候可以使用比較軟的前輪。阿根廷站Márquez和大多數車手一樣前輪都使用硬胎，只有兩位車手不用硬胎。卡達站他能用中性胎跑完正賽，2018年的賽車是沒辦法這樣做的。
打洞三角台（Triple clamp flex）是改善前端感覺很重要的因素，Yamaha很多年前就在用有打洞的三角台，使得賽車在大傾角時三角台有柔軟度讓前輪有更好的回饋。目前大多數的車廠都使用類似的設計（確切的細節通常都用碳纖維覆蓋），但HRC沒有，他們把部份的三角台加工到只有幾毫米厚。
無論改進多少，他們讓Márquez取得MotoGP生涯中差距最大的乾地勝利，比賽中他每圈至少領先對手半秒以上，阿根廷站他一圈所取得的優勢可以蓋過卡達站前四名的差距。
當然Márquez喜歡Termas賽道的配置，這條就是他喜歡的賽到類型，快速、大膽且棘手。經過去年的事件之後他有一點可以證明。Márquez喜歡搏鬥而這站他從開賽就決定獨跑並提醒每個人他可以這樣做。如果他贏得今年的總錦標將會是他的第六座MotoGP冠軍，以及生涯第八冠，只差Valentino Rossi一座，這會很值得去回憶。
毫無疑問Márquez還沒有辦法統治Ducati跑得比較好的賽道，但2019賽季跟他沒奪冠的那季比起來已經天差地遠，他的狀態很棒而且現在的RC213V賽車是前所未有的友善。
阿根廷站Rossi以第二名坐收，距離他開始在大獎賽初登板已過了23年，這站對他及Yamaha來說都非常重要。
經過了整個週末Rossi和隊友Maverick
Viñales抱怨他們仍然缺乏某些東西來和Honda與Ducati賽車抗衡，那就是出彎加速及輪胎壽命。不過最後的一些調整使得Rossi可以在正賽做出差異。
第14圈時Rossi看起來已經催下去了，因為過了狹長的右彎來到後直道時，他沒有足夠的出彎加速，使得Andrea Dovizioso像火箭般的超越他上到第二位，之後Rossi決定冷靜的跟在Dovizioso後面，而不是超越他。
這讓Dovizioso能夠走他最好的路線，讓他們兩位能夠拉開和後面車手的距離，這個策略也讓Rossi能夠省胎，不會為了超車浪費掉輪胎，並讓他能確切的解讀Dovizioso的缺點及優點，這都是為了最後一圈。Rossi了解到他最大的優勢是在彎中速度，通過長且廣的第六彎左彎他的速度比Dovizioso快好幾英哩，使他可以他跑到外線拚煞車切進第七彎右彎。這個完美超越終結了他自從轉到Ducati車隊以來最長的頒獎台荒。
下一站在COTA賽道，Márquez從未在這邊被擊敗過，Ducati和 Yamaha賽車也沒過跑出過最好成績。
圖：Motorsport MCN
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